Etter årevis med arbeid for å få til en transportpolitikk som også omfatter sjøveien, opplevde vi en dag i oktober, at alle anstrengelser hadde vært forgjeves. Kystverket var over natten flyttet fra Samferdsel til Fiskeridepartementet. Etaten for sjøtransport er derved falt ut av sin naturlige sammenheng.

Det overrasket meg at ingen slo alarm!
Var det bare jeg som husket at trafikkhavnene inntil 1999 sorterte under Næringskomiteen i Stortinget og at Kystverket – som vår statlige etat for sjøtransport – inntil 2014 hadde ligget under Fiskeridepartementet? Og jeg er gammel nok til å ha opplevd at sjøtransport av stykkgods, har kollapset siden 80-tallet.

De senere år er det miljøpolitikken som har vært sjøtransportens halmstrå. Alle forstår at et skip har mindre utslipp pr. lasteenhet enn en lastebil, og at det kan bli store utslippskutt over lengre distanser.

NTPs transportanalyse i 2014, viste at det kunne være mulig å overføre 5-7 millioner tonn stykkgods over lengre avstander med «harde tiltak». Stortinget sluttet seg derfor i mai 2016 til et Dokument 8-forslag, om å overføre 30 prosent av stykkgodstransport over 300 kilometer fra vei til sjø innen 2030, og 50 prosent innen 2050. Bestillingen gikk til Samferdselsdepartementet, som overlot oppgaven til Kystverket.

Fremfor å se på strukturelle forhold i samferdselspolitikken, fikk man penger. En tilskuddsordning til godsoverføring som ble tilpasset EUs regelverk for statsstøtte, ble en vanskapning. Etter fem år har den knapt gitt merkbare resultater, med en måloppnåelse på 25 prosent av de forespeilte godsmengder.

Jeg har brukt mye tid på å forstå hvor skoen trykker. Det fungerer som så:

I norsk samferdsel har vi ett ledd med et helhetlig perspektiv: Transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget. Til støtte har komiteen Samferdselsdepartementet med de fire transportetatene: Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Avinor og inntil nylig Kystverket. Den politiske styring sitter imidlertid ikke i departementet, men i etatene. Når noe skal utredes for komiteen, havner bestillingen i en av etatene – slik Kystverket fikk – og vi får derved et sektorbegrenset perspektiv i all saksutredning.

Det er altså en sementert sektorforvaltning i transportpolitikken.

Her ligger sjøveiens problem: Sjøtransport er en kjede som omfatter veitransport, havn og omlasting, farled og skipsdrift og distribusjon. Det er en integrert transportkjede; «tverrsektoriell» som derved faller mellom stolene og etatene.

Det er ikke mer penger som trengs i og for seg, men et politisk grep.

En instans på toppen av Departementet som kunne se transportformene i sammenheng, som komplementære deler av en nasjonal infrastruktur. Drømmen om en helhetlig transportpolitikk hvor hver transportform kunne spille på sine fortrinn, og vei, sjø og jernbane knyttes sammen i logistikk-kjeder.

Denne dagen i oktober ble denne modellen ettertrykkelig knust, da sjøveien ble sendt tilbake til Fiskeridepartementet. Arbeidet for en helhetlig transportpolitikk var skrudd tilbake til før 1999.

Det har ikke vært mulig å få greie på hvilken komité som nå skal styre med Kystverket og sjøtransport, heller ikke om eller hvordan sjøveien skal figurere i kommende NTP-er. Eller hvilke virkemidler og myndighet fiskeriministeren nå vil få i transportpolitikken.

Jeg har vært med denne debatten siden 1980-tallet. Det har gått langsomt fremover, om enn trådt, like til en dag i oktober 2021. Nå er jeg pessimist.